一番愛する人と上質な時間を過ごすためのマガジン
 編集長・九島が価格度外視でもし1台選ぶとしたら…スポーツカー編

CAR

編集長・九島が価格度外視でもし1台選ぶとしたら…スポーツカー編

PR 2020.07.27

レクサスブランドに待望のコンバーチブルが登場! ということで、チーフエンジニア武藤氏に開発ストーリーをインタビュー。テーマは“デザイン”と“走り”。いったいどう仕上がったのか? その出来栄えにモータージャーナリストでもある編集長の九島も興味津々です!

LEXUS 「LC500 Convertible」

満を侍して登場したコンバーチブル

このページに手を止めたクルマ好きの諸兄であればご存知のように、ラグジュアリーカーブランドにはコンバーチブルが必ずラインナップされます。ドイツの人気ブランドもそうですし、英国のウルトララグジュアリーブランドもそう。台数を稼ぐのはSUVでも、イメージリーダーに屋根開きは必須です。日本を代表するラグジュアリーブランドのレクサスもかつてはそれを持っていました。レクサスSCやISのコンバーチブルモデルがソレ。ですが、このところそこが空席になっていたのは事実。そこで待望のモデルが登場。昨年のデトロイトモーターショーでコンセプトを発表し、LAオートショーでワールドプレミアさせたモデルがこちらです。
ということで、新型車を手掛けたチーフエンジニア武藤氏にインタビュー。発売までの経緯とこのクルマの魅力について語っていただきました。
武藤 開発に先立って心掛けたのは先行発売されているクーペのLCにどれだけ近づけられるかです。なので、LCの柱は〝デザイン〟と〝走り〟ですから、それをコンバーチブルでどう表現するかにこだわりました。デザインで言えば、屋根を開けた時もそうですが、閉めた時のスタイリングに着目しています。LCの美しさを再現しなければなりません。しかもそこに機能美がなくてはならないと考えます。妖艶で美しく、かつ空力にも長けているルーフラインをつくり上げました。

レクサス
レクサス

九島 確かに閉めた時のルーフラインは美しいですね。リアガラスの面積が小さいのがかっこいいです。構造はどうなっているんですか?
武藤 アルミの骨組みとソフトトップの組み合わせで、一部マグネシウムも使っています。ルーフトップを軽く重心を低くすることが、命題だと考えているからです。実際は油圧式のアクチュエーターや安全装備のアクティブロールバー、ボディの補強があるので重量はクーペより重いですが、それを感じさせない走りができると思います。

走りにこだわったからこそ開発により時間を費やした

九島 英国のウルトララグジュアリーカーも開閉は電動式ではなく油圧式です。静粛性を鑑みるとそうなるのでしょうが、高級感に不服はないですね。では、完成までの苦労話などあればお聞かせいただけますか?
武藤 デザイン面は比較的順調でした。設計上もそうですし、実際に動かす段階でもそれほどつまずくことはありませんでした。ですが、走りに関してはいろいろありましたね。というのも、コンバーチブルの開発に社内でゴーサインが出たのが2017年だったんです。なので、当然その時発売となったクーペをベンチマークにしました。この走りに限りなく近づけるのだと。ですが、クーペもまた年々進化しているんです。今レクサスで〝ALWAYS ON〟をモットーに、新車発表後も、もっといいクルマに育てていくために、小さな技術であっても改良を重ね、進化させていくんです。よって、2017年型クーペの走りをベンチマークに開発しても、クーペも進化していくので追いかけっこです。でも妥協はできません。クーペで高い評価をもらえてからのコンバーチブルですから、走りには徹底的にこだわりました。リアの補強部分にはニュルブルクリンク24時間耐久レースにレクサスLCのレースカーで参戦したチームのアイデアも入っています。当初スチールだったものをアルミダイキャストに換え、その形状を取り入れました。軽くてとても役立っています。
九島 クーペが登場してからコンバーチブルがなかなか追従しなかったのはそういう理由だったんですね。走りにこだわってこれだけ時間がかかったと。
武藤 本当はクーペとコンバーチブルは同時に設計するケースが多いのかもしれません。その方が後から追加するより効率的です。ですが、レクサスの場合、当初クーペを出すのはとても大きなチャレンジでした。まずはこのクルマで走りを表現しなければならないという使命があったんです。つまり、そこを認めてもらってコンバーチブルにたどり着いたという感じですね。

クーペとコンバーチブルのデザインの違いとは

九島 デザインの話に戻りますが、クーペとコンバーチブルのルーフラインは同じなんですか?
武藤 正確には違います。コンバーチブルの方が5㎜低くなっています。トランクもキャラクターラインが入るなどクーペとの差異はあります。でも、それで視覚的にクーペと同じような印象になりますし、LCらしく見えます。
九島 視覚効果なんですね。ところで、このクルマはどういった方にどう使われることを想定しているのでしょう?
武藤 クルマに乗ることでご自身の感性が豊かになるのを期待する方に乗っていただけたら嬉しいです。年齢を問わず、共感を持ってもらえたらと。街中でしかクルマを使わない人がこのクルマに乗ったら遠出したくなる。そんな期待を込めてつくっています。日本には四季がありますから、春はこの時間帯にあそこに行こうとか、夏は夜にここに行こうとか、感じてもらえたらいいですね。個人的にも夏の夜のコンバーチブルは気持ちが良いのでお勧めしたいです。

レクサス
レクサス

九島 コンバーチブルに乗ったことのない方は夏の乗り物と思っているかもしれませんが、実際は日中だと暑くて乗れませんからね。ちなみにキャビンの快適性はいかがでしょう?
武藤 空気の流れをコントロールしているので街中では優しい風が入るくらいです。高速道路でもオプションのウインドスクリーンを付けていただければ問題ありません。
九島 要するに屋根が開いてもレクサスのおもてなしは保たれるということですね、お見事! 是非体験したいです。試乗が益々待ち遠しくなりました。

レクサス

ターボに負けない自然吸気
LC500 Convertibleに搭載されるパワーユニットは5リッターV8エンジン。近頃ターボが大多数を占める業界において自然吸気なのが特徴です。フィーリング、そしてサウンドが楽しめます。

レクサス

今までのコンバーチブルにない使いやすさの実現
ソフトトップを採用したのは軽量化と収納スペースの最小化が目的。開閉時間は約15秒で、動き出しと途中、動き終わりでは速度を変え、自然な動きを表現します。ソフトトップは4層構造で、中には吸音材が備わっており、キャビンの静かさは保たれるということです。そのソフトトップは2色。エクステリアカラー11色&内装色3色との組み合わせは44通りとなります。キャビンの快適性を一年を通じて保つため、エアコン、シートヒーター、ステアリングヒーターの他に、ネックヒーターも採用。また、このヘッドレスト後方側にはLマークがエンボス加工されます。トランクルームは屋根を開けた時のソフトトップの収納スペースが必要となる分クーペよりは狭くなりますが、ゴルフバッグを斜めではなく横にして積めるだけの空間は確保されます。キャビンへの風の巻込みは時速60kmまでは標準装備のウインドディフレクターが、それ以上はディーラーオプションのウインドスクリーンが対応します。

レクサス

チーフエンジニア
武藤康史さん
1993年、トヨタ自動車に入社。エンジン開発に携わりV6、V8、V12と手がける。2005年のレクサス日本展開と同時に企画から参画。ISは国内最初のモデルから現行型の立ち上げまで携わる。2017年、前任から開発主査としてLCを引き継ぎ、2019年にチーフエンジニアとしてクーペとコンバーチブルを担当する。

SPEC
全長×全幅×全高:4770mm×1920mm×1350mm、エンジン:5.0ℓV8エンジン、最高出力:351KW(477PS)/7100rpm、最大トルク540Nm(55.1kgm)/4800rpm、1500万円〜/レクサス(レクサス インフォメーションデスク)

問い合わせ先
レクサス インフォメーションデスク ☎0800-500-5577

RELATED

記事の一覧へ